Řemenový převod lze použít pro převodovku s velkou roztečí mezi oběma hřídelemi, takže v konstrukci většiny motocyklů se většinou používá k připojení motoru k zadní skříni ozubených kol. Vzhledem k tomu, že řemenový převod má výhody zmírnění nárazu, absorpce vibrací, méně hluku, nízké náklady a pohodlnou údržbu, je výhodné jej aplikovat na motocyklovou převodovku.
Vzhledem k tomu, že klínový řemen může použít úkos ke změně průměru převodovky, může také změnit převodový poměr při současném snížení převodu. Použití automatické spojky a automatického plynule měnitelného převodového systému šetří zdlouhavý úkol manuálního řazení při řízení rychlosti motocyklu.
Řízení je zjednodušeno tak, aby bylo jako použití "bláznivé kamery", takže řemenová plynule měnitelná převodovka se v posledních letech stala populárním městským modelem
Motocykly jsou obzvláště populární a vyvinuly se z jednoduchých lehkých motocyklů na skútry se středním zdvihovým objemem.
Nevýhody snadného prokluzu a nepřesného převodového poměru řemenového převodu nejsou velkým problémem při řízení převodovky motocyklu, takže řemenový převod může být široce používán v civilních vozidlech s pohodlným provozem.
Pás má nevýhody špatné tepelné odolnosti, špatné odolnosti proti přetížení a snadného stárnutí, které lze vyřešit pouze zlepšením kvality řemene, takže se nepoužívá ve vozidlech, která potřebují přenášet vysoký výkon.
U lehkých motocyklů je největší nevýhodou řemenového převodu velké tlumení převodovky, zejména když je auto studené. Vzhledem k tomu, že pás spotřebovává část energie při přenosu výkonu, výkon pásového vozu se stejným posunem není srovnatelný s výkonem řetězového kola. Jeho specifický výkon je v pojíždění a rychlosti. Pásový vůz je těžké implementovat. Zdá se, že má při pojíždění malou brzdu a maximální rychlost je výrazně snížena. Spotřeba paliva při jízdě v konstantní rychlosti je často o 30-50% vyšší než u řetězových kol automobilů na stejné úrovni a je obtížné provést test úspory paliva.
Další nevýhodou řemenového pohonu je, že boční síla ložiska je příliš velká a většina konstrukce motocyklů je ve stejném směru jako pracovní síla, což ztěžuje použití ložiska na pásovém voze než na řetězovém kole a snadnější poškození.
